Branża motoryzacyjna, która przez dekady była jednym z filarów gospodarki Starego Kontynentu, wchodzi w najtrudniejszy okres od czasów kryzysu paliwowego. Z analizy firmy doradczej AlixPartners wynika, że aż osiem dużych fabryk samochodów może w najbliższych latach zostać zamkniętych. Każdy taki zakład zatrudnia średnio 10 tysięcy osób, a jego likwidacja oznacza nie tylko dramat lokalnych społeczności, ale i potężne straty gospodarcze sięgające 1,5 miliarda euro.
Według raportu, europejskie koncerny motoryzacyjne stoją pod podwójną presją. Z jednej strony gwałtownie maleje popyt na nowe samochody, z drugiej zaś do drzwi kontynentu coraz mocniej pukają producenci z Chin. Ci ostatni nie ukrywają ambicji przejęcia 10–15 procent rynku europejskiego, co dla takich gigantów jak Volkswagen, Renault, Stellantis czy Mercedes oznacza utratę sprzedaży rzędu 1–1,5 miliona aut rocznie. Alternatywą, jak sugerują autorzy raportu, może być „zaproszenie” Chińczyków do produkowania samochodów w Europie – rozwiązanie, które dla wielu europejskich marek brzmi jak zapowiedź utraty niezależności przemysłowej.
Wystarczy spojrzeć na liczby, by zrozumieć skalę problemu. W rekordowym 2005 roku w Europie zarejestrowano ponad 15,6 miliona nowych aut. W 2024 roku wyniosła zaledwie 10,6 miliona. Europejskie fabryki samochodów działają dziś na 55 procent swoich mocy produkcyjnych, co oznacza, że niemal połowa potencjału przemysłowego stoi bezczynnie. Konsekwencje są nieuchronne. Ograniczenia produkcji, redukcje etatów, zamykanie zakładów. W ostatnich miesiącach Europa pożegnała już kilka znanych fabryk – w tym zakład Stellantis w Luton w Anglii, fabrykę Renault we francuskim Flins, gdzie powstawało legendarne Clio, oraz zakład Audi w Brukseli, w którym produkowano model Q8 e-tron. Każde takie zamknięcie to nie tylko tysiące utraconych miejsc pracy, lecz także cios dla dostawców, podwykonawców i całych regionów żyjących z przemysłu motoryzacyjnego.
Co takiego się wydarzyło, że europejska motoryzacja nie jest w stanie konkurować z chińską i to pomimo wysokich ceł, które sięgają nawet 35%? Odpowiedzią jest europejska polityka klimatyczna. Zielony Ład jest hamulcem praktycznie dla całej gospodarki w Europie. Wysokie normy spalania, kary za sprzedaż aut spalinowych, fikcyjne certyfikaty ETS od śladu węglowego, praktycznie obowiązkowe inwestycje w przyzakładowe OZE – to wszystko sprawia, że europejskie auta siłą rzeczy muszą być droższe, aby zamortyzować wszystkie koszty unijnej polityki klimatycznej. Są to koszty, których nie ponoszą Chińczycy.
Wbrew pozorom, problem dotyczy także Polski. Nasz kraj ma bardzo duży sektor branży automotive. Mówimy o około 200 tys. etatów w zakładach produkcyjnych. Stanowi to około 10% całej produkcji w Polsce. Chodzi przede wszystkim o części i komponenty do aut, głównie europejskich marek. Niestety kryzys europejskiej motoryzacji dotyka również Polski, a obecny rząd Tuska ani myśli sprzeciwić się destrukcyjnej polityce Komisji Europejskiej.
Jeśli Europa dalej będzie brnęła w ideologię klimatyzmu, z europejskiego motoryzacji nic nie zostanie. #unia #uniaeuropejska #zielonaenergia #polska
Według raportu, europejskie koncerny motoryzacyjne stoją pod podwójną presją. Z jednej strony gwałtownie maleje popyt na nowe samochody, z drugiej zaś do drzwi kontynentu coraz mocniej pukają producenci z Chin. Ci ostatni nie ukrywają ambicji przejęcia 10–15 procent rynku europejskiego, co dla takich gigantów jak Volkswagen, Renault, Stellantis czy Mercedes oznacza utratę sprzedaży rzędu 1–1,5 miliona aut rocznie. Alternatywą, jak sugerują autorzy raportu, może być „zaproszenie” Chińczyków do produkowania samochodów w Europie – rozwiązanie, które dla wielu europejskich marek brzmi jak zapowiedź utraty niezależności przemysłowej.
Wystarczy spojrzeć na liczby, by zrozumieć skalę problemu. W rekordowym 2005 roku w Europie zarejestrowano ponad 15,6 miliona nowych aut. W 2024 roku wyniosła zaledwie 10,6 miliona. Europejskie fabryki samochodów działają dziś na 55 procent swoich mocy produkcyjnych, co oznacza, że niemal połowa potencjału przemysłowego stoi bezczynnie. Konsekwencje są nieuchronne. Ograniczenia produkcji, redukcje etatów, zamykanie zakładów. W ostatnich miesiącach Europa pożegnała już kilka znanych fabryk – w tym zakład Stellantis w Luton w Anglii, fabrykę Renault we francuskim Flins, gdzie powstawało legendarne Clio, oraz zakład Audi w Brukseli, w którym produkowano model Q8 e-tron. Każde takie zamknięcie to nie tylko tysiące utraconych miejsc pracy, lecz także cios dla dostawców, podwykonawców i całych regionów żyjących z przemysłu motoryzacyjnego.
Co takiego się wydarzyło, że europejska motoryzacja nie jest w stanie konkurować z chińską i to pomimo wysokich ceł, które sięgają nawet 35%? Odpowiedzią jest europejska polityka klimatyczna. Zielony Ład jest hamulcem praktycznie dla całej gospodarki w Europie. Wysokie normy spalania, kary za sprzedaż aut spalinowych, fikcyjne certyfikaty ETS od śladu węglowego, praktycznie obowiązkowe inwestycje w przyzakładowe OZE – to wszystko sprawia, że europejskie auta siłą rzeczy muszą być droższe, aby zamortyzować wszystkie koszty unijnej polityki klimatycznej. Są to koszty, których nie ponoszą Chińczycy.
Wbrew pozorom, problem dotyczy także Polski. Nasz kraj ma bardzo duży sektor branży automotive. Mówimy o około 200 tys. etatów w zakładach produkcyjnych. Stanowi to około 10% całej produkcji w Polsce. Chodzi przede wszystkim o części i komponenty do aut, głównie europejskich marek. Niestety kryzys europejskiej motoryzacji dotyka również Polski, a obecny rząd Tuska ani myśli sprzeciwić się destrukcyjnej polityce Komisji Europejskiej.
Jeśli Europa dalej będzie brnęła w ideologię klimatyzmu, z europejskiego motoryzacji nic nie zostanie. #unia #uniaeuropejska #zielonaenergia #polska
)
.
