Czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla odnotowała boom w Europie, a nigdzie indziej na świecie?
O tym jak UE zrobiła wszystko by Europejczycy przesiedli się na diesle a potem wyciągnęła dywanik spod nóg.
Dlaczego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zacząć już w 1973 r., wraz z pierwszym kryzysem naftowym, który miał miejsce. Organizacja Państw Arabskich Eksportujących Ropę Naftową, (OPEC), zainicjowała całkowite embargo na ropę naftową. By powstrzymać żydowską "wojnę sześciodniową". Efektem był szok i dramatyczny niedobór ropy, który wkrótce po wprowadzeniu embarga spowodował, że cena baryłki ropy i produktów pochodnych wzrosła o 300%.
Problem europejskiego przemysłu przetwórstwa ropy naftowej w latach po kryzysie naftowym w 1973 r. polegał na tym, że nie miał on już odbiorców na swoje ciężkie destylaty, ponieważ europejskie systemy wytwarzania energii i ogrzewania przeszły na inne źródła. Ale rafinerie nie były jedynymi dotkniętymi kryzysem naftowym. Producenci pojazdów również ucierpieli, ponieważ dramatyczny wzrost cen paliw doprowadził do dramatycznego spadku sprzedaży samochodów.
Dlatego producenci starali się zaoferować kupującym bardziej oszczędne alternatywy w postaci pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, które są naturalnie bardziej oszczędne niż ich benzynowe odpowiedniki.
W obliczu obniżonych podatków, większej oszczędności paliwa oraz lepszych osiągów i właściwości jezdnych w prawdziwym świecie wielu nabywców zaczęło przestawiać się na samochody z silnikiem Diesla. Jeśli porównamy Japonię i Europę, możemy zaobserwować bardzo podobne niskie wskaźniki udziału oleju napędowego w rynku. Rynki zaczynają się różnicować dopiero wtedy, gdy prawodawstwo europejskie zaczęło zdecydowanie faworyzować diesle i tworzyć zachęty dla nabywców. Jeśli przyjrzymy się Europie w poszczególnych krajach, zobaczymy, że popularność diesla jest najwyższa w krajach takich jak na przykład Francja, gdzie ustawodawstwo i opodatkowanie było bardzo korzystne dla diesli.
Jednak początkowo wydawało się, że masowe wprowadzenie diesli na rynek pojazdów przyniesie korzyści wszystkim w Europie. Rafinerie ropy naftowej zyskały rynek zbytu dla swoich produktów. Konsumenci dostali lepsze samochody. Producenci samochodów zarobili. Emisja CO2 została zmniejszona. Prawie brzmi zbyt dobrze, aby mogło być prawdziwe. Cóż, dość szybko stało się jasne, że rzeczywiście wszystko było zbyt piękne, aby mogło być prawdziwe, ponieważ w miarę upływu czasu i zaostrzania norm emisji stało się jasne, że dostosowanie silników wysokoprężnych do nowych norm emisji było znacznie trudniejsze, niż pierwotnie przewidywano Programy Auto Oil 1 i 2.
I tak producenci zaczęli zmniejszać stopień sprężania silników wysokoprężnych, aby zmniejszyć emisję tlenków azotu. To w pewnym sensie mija się z celem silnika wysokoprężnego, ponieważ zmniejszenie stopnia sprężania zmniejsza również wydajność i moc wyjściową. Aby przywrócić moc, producenci zwiększyli ciśnienie doładowania w turbosprężarce, co doprowadziło do zwiększonej emisji CO2, co ostatecznie doprowadziło do powstania równoważnych silników wysokoprężnych i benzynowych o prawie tej samej mocy wyjściowej i tej samej emisji CO2.
Jednak w 2015 roku stało się jasne, jak daleko producenci naciągali prawdę, gdy odkryto, że VW musiał oszukiwać, aby spełnić amerykańskie testy emisji. Przeprogramowali swoje pojazdy z silnikiem Diesla, aby móc wykryć, kiedy poddawane są badaniu emisji. Jeżeli pojazdy nie były testowane i jeździły w normalnych warunkach, w rzeczywistości emitowały 14 razy więcej tlenków azotu niż dopuszczalny limit w USA i 3 razy więcej niż norma emisji Euro 5.
---------------------------------------------------------
http://www.youtube.com/watch?v=w8r2xnITnqA
---------------------------------------------------------
#samochody #motoryzacja #diesel #uniaeuropejska #prawo #oszukujo #technologia #gospodarka
O tym jak UE zrobiła wszystko by Europejczycy przesiedli się na diesle a potem wyciągnęła dywanik spod nóg.
Dlaczego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zacząć już w 1973 r., wraz z pierwszym kryzysem naftowym, który miał miejsce. Organizacja Państw Arabskich Eksportujących Ropę Naftową, (OPEC), zainicjowała całkowite embargo na ropę naftową. By powstrzymać żydowską "wojnę sześciodniową". Efektem był szok i dramatyczny niedobór ropy, który wkrótce po wprowadzeniu embarga spowodował, że cena baryłki ropy i produktów pochodnych wzrosła o 300%.
Problem europejskiego przemysłu przetwórstwa ropy naftowej w latach po kryzysie naftowym w 1973 r. polegał na tym, że nie miał on już odbiorców na swoje ciężkie destylaty, ponieważ europejskie systemy wytwarzania energii i ogrzewania przeszły na inne źródła. Ale rafinerie nie były jedynymi dotkniętymi kryzysem naftowym. Producenci pojazdów również ucierpieli, ponieważ dramatyczny wzrost cen paliw doprowadził do dramatycznego spadku sprzedaży samochodów.
Dlatego producenci starali się zaoferować kupującym bardziej oszczędne alternatywy w postaci pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, które są naturalnie bardziej oszczędne niż ich benzynowe odpowiedniki.
W obliczu obniżonych podatków, większej oszczędności paliwa oraz lepszych osiągów i właściwości jezdnych w prawdziwym świecie wielu nabywców zaczęło przestawiać się na samochody z silnikiem Diesla. Jeśli porównamy Japonię i Europę, możemy zaobserwować bardzo podobne niskie wskaźniki udziału oleju napędowego w rynku. Rynki zaczynają się różnicować dopiero wtedy, gdy prawodawstwo europejskie zaczęło zdecydowanie faworyzować diesle i tworzyć zachęty dla nabywców. Jeśli przyjrzymy się Europie w poszczególnych krajach, zobaczymy, że popularność diesla jest najwyższa w krajach takich jak na przykład Francja, gdzie ustawodawstwo i opodatkowanie było bardzo korzystne dla diesli.
Jednak początkowo wydawało się, że masowe wprowadzenie diesli na rynek pojazdów przyniesie korzyści wszystkim w Europie. Rafinerie ropy naftowej zyskały rynek zbytu dla swoich produktów. Konsumenci dostali lepsze samochody. Producenci samochodów zarobili. Emisja CO2 została zmniejszona. Prawie brzmi zbyt dobrze, aby mogło być prawdziwe. Cóż, dość szybko stało się jasne, że rzeczywiście wszystko było zbyt piękne, aby mogło być prawdziwe, ponieważ w miarę upływu czasu i zaostrzania norm emisji stało się jasne, że dostosowanie silników wysokoprężnych do nowych norm emisji było znacznie trudniejsze, niż pierwotnie przewidywano Programy Auto Oil 1 i 2.
I tak producenci zaczęli zmniejszać stopień sprężania silników wysokoprężnych, aby zmniejszyć emisję tlenków azotu. To w pewnym sensie mija się z celem silnika wysokoprężnego, ponieważ zmniejszenie stopnia sprężania zmniejsza również wydajność i moc wyjściową. Aby przywrócić moc, producenci zwiększyli ciśnienie doładowania w turbosprężarce, co doprowadziło do zwiększonej emisji CO2, co ostatecznie doprowadziło do powstania równoważnych silników wysokoprężnych i benzynowych o prawie tej samej mocy wyjściowej i tej samej emisji CO2.
Jednak w 2015 roku stało się jasne, jak daleko producenci naciągali prawdę, gdy odkryto, że VW musiał oszukiwać, aby spełnić amerykańskie testy emisji. Przeprogramowali swoje pojazdy z silnikiem Diesla, aby móc wykryć, kiedy poddawane są badaniu emisji. Jeżeli pojazdy nie były testowane i jeździły w normalnych warunkach, w rzeczywistości emitowały 14 razy więcej tlenków azotu niż dopuszczalny limit w USA i 3 razy więcej niż norma emisji Euro 5.
---------------------------------------------------------
http://www.youtube.com/watch?v=w8r2xnITnqA
---------------------------------------------------------
#samochody #motoryzacja #diesel #uniaeuropejska #prawo #oszukujo #technologia #gospodarka
