Wczoraj kliknąłem na "wspaniałą" mapę lasyiobywatele 
,wybrałem lokalizację, planując przy okazji wycieczkę, która ze względu na rozmiar cięć wyglądała niepokojąco.
Opis o możliwych błędach i nieścisłościach, które utrudniają interpretację leży oczywiście po stronie lasów xD. Moim zdaniem wynika to z niewiedzy i nieumiejętności czytania map i opisów przez autorów. Kliknąłem na mapę udostępnioną przez L.P. i byłem w domu.
Zrąb wykonany na pierwszej powierzchni jest już odnowiony - świadczy o tym pasek w jaśniejszym odcieniu po prawej stronie.
Startuję na wycieczkę i przy okazji sprawdzę aktualność danych z BDL.
Po godzinie jestem na miejscu.
Moim oczom ukazuje się "ogromne spustoszenie i przyrodniczy armagedon"
Teraz bez żartów - powierzchnia jest odnowiona sztucznie. Na tę chwilę wygląda bardzo dobrze
Będzie podlegała obowiązkowej ocenie udatności upraw w wieku 5 lat. Kolejne cięcia rozpoczną się minimum za trzy lata.
Zastanawia mnie kilka rzeczy:
- Dlaczego autorzy "mapy cięć" nie przeczytali instrukcji urządzania lasu i instrukcji hodowli lasu? Dowiedzieliby się, jak określany jest etat etat cięć, które cięcia są pilne, które wykonuje się w pierwszej kolejności etc.
- Dlaczego swoją dziwną mapę oparli tylko na dostępnych opisach taksacyjnych drzewostanów, a nie na podstawie map gospodarczo-przeglądowych drzewostanów i projektowanych cięć, które wyglądają zupełnie innaczej?
(Zapomniałem - nie przeczytali instrukcji urządzania lasu)
W tym przypadku - jaki mają pomysł na wprowadzenie nowego pokolenia bez rębni całkowitej dla gatunku światłożądnego? Chyba, że ich zdaniem na glebie rdzawej bielicowej można sadzić
wymagające gatunki drzew.
#lasy #przyroda trochę #motocykle
,wybrałem lokalizację, planując przy okazji wycieczkę, która ze względu na rozmiar cięć wyglądała niepokojąco.Opis o możliwych błędach i nieścisłościach, które utrudniają interpretację leży oczywiście po stronie lasów xD. Moim zdaniem wynika to z niewiedzy i nieumiejętności czytania map i opisów przez autorów. Kliknąłem na mapę udostępnioną przez L.P. i byłem w domu.
Zrąb wykonany na pierwszej powierzchni jest już odnowiony - świadczy o tym pasek w jaśniejszym odcieniu po prawej stronie.
Startuję na wycieczkę i przy okazji sprawdzę aktualność danych z BDL.
Po godzinie jestem na miejscu.
Moim oczom ukazuje się "ogromne spustoszenie i przyrodniczy armagedon"
Teraz bez żartów - powierzchnia jest odnowiona sztucznie. Na tę chwilę wygląda bardzo dobrze
Będzie podlegała obowiązkowej ocenie udatności upraw w wieku 5 lat. Kolejne cięcia rozpoczną się minimum za trzy lata.
Zastanawia mnie kilka rzeczy:
- Dlaczego autorzy "mapy cięć" nie przeczytali instrukcji urządzania lasu i instrukcji hodowli lasu? Dowiedzieliby się, jak określany jest etat etat cięć, które cięcia są pilne, które wykonuje się w pierwszej kolejności etc.
- Dlaczego swoją dziwną mapę oparli tylko na dostępnych opisach taksacyjnych drzewostanów, a nie na podstawie map gospodarczo-przeglądowych drzewostanów i projektowanych cięć, które wyglądają zupełnie innaczej?
(Zapomniałem - nie przeczytali instrukcji urządzania lasu)
W tym przypadku - jaki mają pomysł na wprowadzenie nowego pokolenia bez rębni całkowitej dla gatunku światłożądnego? Chyba, że ich zdaniem na glebie rdzawej bielicowej można sadzić
wymagające gatunki drzew.
#lasy #przyroda trochę #motocykle
13
Z cyklu leśnik w garażu:
Pierwszy powiew wiosny zmusił do działania. Zrobiłem podróbę hexezcan'a BMW
(potrzebowałem tylko 2 wyjścia: ~2,5 i 0,3A)'''
... wziąłem się za rozchrzanioną osłonę z ostatniego, motopostu :
https://lurker.land/post/L_4jmnPJ1
#motocykle
Pierwszy powiew wiosny zmusił do działania. Zrobiłem podróbę hexezcan'a BMW
(potrzebowałem tylko 2 wyjścia: ~2,5 i 0,3A)'''... wziąłem się za rozchrzanioną osłonę z ostatniego, motopostu :
https://lurker.land/post/L_4jmnPJ1
#motocykle
5
1936r. Zawody sportowe z okazji święta policji Nowej Południowej Walii
https://youtu.be/f1Z5j_UpCdo
#motocykle #motoryzacja
https://youtu.be/f1Z5j_UpCdo
#motocykle #motoryzacja
10
Nie no, chwalę się od razu!! Wreszcie przed chwilą przyszły 
Czekam od sierpnia i wreszcie zrobili
Kto wie, bez szukania po nazwie, co to??
Edit: konkurs rozwiązany
#chwalesie #lwg #motocykle
Czekam od sierpnia i wreszcie zrobili Kto wie, bez szukania po nazwie, co to??
Edit: konkurs rozwiązany
#chwalesie #lwg #motocykle
6
Kiedy kochasz motocykle i pociągi.
https://streamable.com/vxr09z
#sleevecontent #sleevecurio #motocykle #motoryzacja
https://streamable.com/vxr09z
#sleevecontent #sleevecurio #motocykle #motoryzacja
6
Motocykl gąsienicowy z lat 30. XX wieku. Trzeba przyznać że nawet teraz wygląda bardzo futurystycznie. #motoryzacja #motocykle #ciekawostki
19
Suzuki przekracza linię mety…
Poprzez wykorzystanie najnowszej technologii silnika dwusuwowego, którą Ernst Degner wykradł Walterowi Kaadenowi i sprzedał Suzuki, firma ta dosłownie z dnia na dzień stała się światowym championem wyścigów motocyklowych. W 1962 r., zaledwie w trzynaście miesięcy po tym, jak Degner uciekł z Niemiec Wschodnich na Zachód, Suzuki dzięki swoim dwusuwowym silnikom po raz pierwszy włożyło na głowę koronę zwycięzcy toru motocyklowego. Silnik dwusuwowy zaczął dominować w wyścigach grand prix.
Suzuki i Yamaha budowały wówczas czterocylindrowe motocykle o pojemności 125 i 250ccm. Suzuki zaprojektowało nawet trzycylindrowy motocykl o pojemności 50ccm. Honda, która skupiła się w tym czasie na produkcji silników czterosuwowych z desperacją usiłowała pokonać dwusuwowe motocykle tych firm, produkując najbardziej niespotykane maszyny o sześciocylindrowych silnikach klasy 250ccm, pięciocylindrowych 125ccm oraz dwucylindrowych 50ccm. Uzyskiwały one powyżej 20 tys. obr./min., dając z litra pojemności moc, którą można porównać ze współczesnymi silnikami wyścigowymi. Dla przykładu, Honda RC166 50ccm Twin z 1966 r., potrafiła dać z litra pojemności 280KM! Właśnie taką mocą dysponowały na wyścigach grand prix motocykle w sezonie 2009. Istnieje teoria, że bez technologii Waltera Kaadena, która sprowokowała Hondę do walki z konkurentami, firma ta nigdy nie zaistniałaby poważnie w świecie motocyklowym.
Silnik dwusuwowy był traktowany, jako bezużyteczny na torach wyścigowych do czasu, gdy pojawił się Walter Kaaden. To właśnie jego geniusz poprowadził MZ do zwycięstwa i jednocześnie pobudził Suzuki oraz Yamahę do ponownego zainteresowania się potencjałem drzemiącym w dwusuwowej jednostce napędowej. Gdyby nie technologia opracowana przez Kaadena, to zwycięstwa czterosuwowych maszyn Hondy w wyścigach grand prix we wczesnych latach 60', przekonałyby zapewne Suzuki oraz Yamahę, że nie warto zajmować się silnikiem dwusuwowym.
Dwusuwowy silnik Kaadena, trafiał idealnie w gusta młodych motocyklistów. Motocykle produkowane na bazie doświadczeń wyścigów grand prix dawały moc, której nie mógł uzyskać w tym czasie żaden użytkowy motocykl czterosuwowy. Młodzi buntownicy na motocyklach oczekiwali przede wszystkim prędkości, pozwalającej na agresywna jazdę. Kawasaki H1 Triple, Yamaha RD Twin oraz Suzuki RG500 Square stały się ikonami motocyklowymi. Czy którakolwiek z tych legendarnych dwusuwowych maszyn zaistniałaby, gdyby nie Suzuki, które jako pierwsze wykorzystało dokonania Waltera Kaadena?
* * *
Jimmy Matsumiya opuścił ramię gramofonu na płytę, czekając chwilę, aż igła znajdzie ścieżkę:
„Spalam się kochanie…
Już nigdy nie będę taki sam
I nikogo nie będę winił, poza Tobą
Nikogo – Tylko Ciebie…"
Odszedł od gramofonu, zapalił papierosa i usiadł w rogu ubogiego hotelowego pokoju, czekając. Jimmy Matsumiya – mężczyzna o okrągłej twarzy, współcześnie byłby prawdopodobnie nazywany bystrzakiem. Ukończył uniwersytet w Cambridge, posiadał nienaganne angielskie maniery, był zawsze dobrze ubrany i uwielbiał chodzić do klubów jazzowych. Był także ekspertem Suzuki w Europie, opłacanym przez firmę, aby pomagać swoim pracodawcom w efektywnym biznesie na terytoriach zachodniego świata, który kulturowo dla Japończyków okazywał się odległy i dziwny. Teraz Matsumiya stał się dodatkowo głównym bohaterem największego w historii sportu motocyklowego szpiegostwa przemysłowego.
Rozległo się pukanie do drzwi. Matsumiya wstał i otworzył je. Przemknął przez nie szybko do wnętrza pokoju hotelowego Niemiec – Ernst Degner. Gdy wymieniali uściski dłoni, Degner wyglądał na zdenerwowanego. Dobrze wiedział, że jego „opiekunowie” ze wschodnioniemieckich służb Ministerstwa Bezpieczeństwa Państwowego – Stasi, depczą mu po piętach. Głośny ton muzyki jazzowej wydobywający się z głośników gramofonu, mógł przez chwilę zapewnić im swobodę konwersacji.
– Witam Panie Matsumiya. Mamy tylko dziesięć minut – powiedział Degner, rozglądając się za miejscem, gdzie mógłby usiąść.
Matsumiya usiadł na niewielkim łóżku, pozwalając swojemu gościowi zająć jedyne w pokoju krzesło.
Był czerwiec 1961 r. Właśnie rozpoczął się tydzień wyścigów TT, gdy obaj konspiratorzy spotkali się w pokoju hotelowym w Douglas, aby przedyskutować sprawy zuchwałej kradzieży bezcennej technologii silnika motocyklowego. Ernst Degner – gwiazda MZ na torach wyścigowych, miał dość życia w komunistycznych Niemczech Wschodnich i zapragnął uciec ze swojego kraju. Potrzebował w tym celu sporej gotówki. Matsumiya zaś potrzebował przegonić gnębiący Suzuki zły sen, który stanowił problem ze skonstruowaniem efektywnego silnika. Nie chciał niczego więcej poza najlepszym na świecie silnikiem dwusuwowym i był gotów za to zapłacić.
Pierwszy sezon wyścigowy Suzuki stał się porażką. Silnik nowego projektu o pojemności 125ccm, okazał się zawodny i zbyt wolny. Suzuki odpadło w przedbiegach. W tym samym czasie Degner był liderem wyścigów motocyklowych, używając skonstruowanych przez Waltera Kaadena motocykli MZ, wyposażonych w pierwszy na świecie silnik, dający 200KM z litra pojemności. Suzuki nie miało czasu, aby zająć się rozszyfrowywaniem technologicznych sekretów Kaadena na uczciwej drodze, bo to mogło zająć lata. Pojawił się więc pomysł, aby kupić je od Ernsta Degnera.
Ucieczka Degnera musiała być zaplanowana perfekcyjnie we wszystkich detalach. Wschodnioniemieckie władze nie były naiwne i nigdy nie pozwalały jego żonie oraz dwóm synom uczestniczyć wraz z nim w wyścigach zagranicznych. Rodzina Degnera pozostawała zakładnikami, gwarantującymi jego powrót do kraju. Musiał on znaleźć sposób na wydostanie swojej rodziny z Niemiec Wschodnich w momencie wolnego czasu, gdy startował w wyścigach. Tylko granica pomiędzy Niemcami Wschodnimi, a Zachodnimi w Berlinie pozostawała ciągle otwarta, ale nawet tam ucieczka była ryzykowna, ponieważ zimna wojna ciągle się pogłębiała. Zaplanowano ją jednak właśnie w tym miejscu. Degner przebywał wówczas w Dundrof, walcząc z Tomem Philipsem z zespołu Hondy o tytuł mistrza świata.
Czas ucieczki nie mógł być bardziej niefortunny... Historia okazała się niełaskawa dla Degnera, gdyż 12 sierpnia 1961 r. o północy, dwie radzieckie dywizje w sile pięciu tysięcy żołnierzy wschodnioniemieckiej piechoty oraz stu pięćdziesięciu czołgów wdarły się do Berlina Zachodniego, aby zamknąć granicę i postawić Mur Berliński. Plan ucieczki został więc szybko zmieniony i ustalony na pięć tygodni później, gdy w weekend miały odbywać się szwedzkie wyścigi grand prix. Rodzina Degnera miała zostać poddana działaniu środków nasennych i ukryta w specjalnie zaadoptowanym bagażniku samochodu ich zachodnioniemieckiego przyjaciela. Następnie mieli przedostać się przez silnie strzeżony punkt graniczny na Bolholmer Strasse, który mogli przekraczać obywatele zachodnioniemieccy, posiadający specjalne pozwolenie. W tym samym czasie Degner miał zgubić swoich „opiekunów” ze Stasi, zaraz po wyścigu w Kristianstad.
Legenda głosi, że Ernest Degner uciekł samotnie zaraz po tym, gdy jego MZ zepsuła się na wyścigach w Kristianstad, pozbawiając go zwycięstwa. Miał on rzekomo przeskoczyć na motocyklu barierę toru wyścigowego i podążyć do Danii, zgłaszając tam azyl polityczny. Według tej rewelacyjnej historii, Degner odbył wcześniej podróż do Japonii, gdzie zaprojektował dla Suzuki nową kategorię zwycięskich silników dwusuwowych na potrzeby zawodów grand prix. Jest bardziej prawdopodobne, że sam Degner rozpowszechniał tą historię, aby uchronić przed zemstą agentów Stasi osoby zaangażowane w jego ucieczkę. Prawda jest jednak taka, że uciekł zaraz po zakrapianej alkoholem nocy, którą spędził w towarzystwie Getti Stoepel. Była ona bratową Franka Perrisa – korsarza wyścigów na motocyklach Norton.
Rodziny Degnera i Perrisa były w dobrej komitywie. Jedli właśnie obiad zaraz po wyścigu w Kristianstad. W ich towarzystwie był również Matsumiya z Suzuki, który planował wynająć Perrisa do wyścigów w sezonie 1962. Spędzali razem radosne chwile, gdy w pewnym momencie Matsumiya oparł się na ramieniu Getti i zapytał, czy może ona wyświadczyć mu przysługę.
– Oczywiście – odparła. Co mogę dla Ciebie zrobić?
– Chciałbym, żebyś zaprosiła Ernsta dziś wieczorem do swojego pokoju.
Matsumiya chciał, aby Degner znalazł się w bezpiecznym miejscu, poza kontrolą osób z zespołu MZ. Gdy przyjęcie się skończyło Degner i Getti prześliznęli się szybko do pokoju. Spędzili tam całą noc w oczekiwaniu na pukanie do drzwi. Kilka minut przed piąta rano pojawił się Matsumiya.
– W porządku, możemy iść – powiedział i Degner poszedł razem z nim…
Wschodnioniemiecka gwiazda wyścigów grand prix – Ernst Degner, uciekając zabrał ze sobą walizkę z dokumentacją techniczną najnowszego silnika dwusuwowego. Poza tym jego głowa była pełna innych sekretów fabryki MZ. Partyjni decydenci z Niemieckiej Republiki Demokratycznej, oceniając ten czyn uważali, że wraz z planami silnika przekazał on w obce ręce nie tylko tajemnicę prędkości motocykla, lecz również zaprzedał swą duszę kapitalizmowi. Zdrada Degnera była jednocześnie dla fabryki MZ sygnałem, że właśnie nadchodzi koniec królowania tej marki na światowych torach wyścigowych.
Zimą na przełomie 1961 – 1962 r., Degner zastanawiał się w Hamamatsu, jaką nazwę przyjąć dla motocykli Suzuki, zbudowanych na bazie technologii wykradzionej MZ. W tym czasie powstały: jednocylindrowy RT162 125ccm, dwucylindrowy RV62 250ccm oraz jednocylindrowy RM62 50ccm. W 1962 r. każda z tych maszyn zapisała nowy, wspaniały rozdział w historii Suzuki. RT126 zdobył mistrzowski tytuł grand prix w klasie 125ccm, RV62 zyskał zwycięską punktację w klasie 250ccm, a RM62 stał się pierwszym motocyklem Suzuki, który zdobył puchar mistrzostw świata. Dzięki Degnerowi do firmy zaczęły napływać potężne sumy pieniędzy.
Degner wraz z RM62 z pierwszej inauguracyjnej serii, dominowali w światowej klasie 50ccm, natomiast motocykle o pojemności 125 i 250ccm wymagały jeszcze pracy w celu zwiększenia ich prędkości. Motocykl 125ccm posiadał specyficzną skłonność do nagłego gaśnięcia silnika. W efekcie Frank Perris, który teraz był kierowcą wyścigowym Suzuki musiał reagować szybkim dodawaniem gazu, aby ukończyć wyścig. „W 1962 r., podczas francuskiego grand prix, zostałem wyeliminowany z wyścigów trzykrotnie z powodu zgaśnięcia silnika” – wspomina Perris. Jednak już po upływie kilkunastu miesięcy Perris, Degner i kierownictwo Suzuki wznosili toast, aby uczcić argentyńskie grand prix, gdzie Degner w klasie 50ccm obronił zwycięstwo, które później odnosił przez kolejne cztery dekady.
Licząc od pierwszych motocyklowych mistrzostw świata, które odbyły się w 1949 r., aż do momentu ucieczki Degnera w roku 1961, motocykle z silnikami czterosuwowymi zdobyły 52 wygrane, natomiast maszyny dwusuwowe żadnej. Poprzez kolejne 13 lat, gdy technologia silnika dwusuwowego zaprojektowanego przez Waltera Kaadena rozpowszechniła się w różnych klasach pojemności, motocykle czterosuwowe sięgnęły po tytuł mistrza świata 35 razy, a dwusuwowe już 30. Całkowita zamiana miejsc nastąpiła w 1975 r. Przez kolejne 27 lat maszyny dwusuwowe zaczęły całkowicie dominować, zdobywając 104 mistrzowskie tytuły, podczas gdy czterosuwowe żadnego. Dopiero wprowadzenie nowych reguł wyścigów grand prix, jakie nastąpiło w 2002 r. sprawiło, że silnik czterosuwowy zaczął ponownie wygrywać na torach. Polegało to na utworzeniu klasy 990ccm dla motocykli czterosuwowych i zezwoleniu na konkurowanie ich z dwusuwowymi maszynami o pojemności 500ccm.
Odkąd w 1962 r. Suzuki zaczęło wykorzystywać dokonania Waltera Kaadena, Yamaha i Kawasaki nie potrzebowały dużo czasu, aby do perfekcji dopracować stworzoną przez niego „technologiczną trójcę święta” silnika dwusuwowego. Tajemnica jej polegała na zastosowaniu obrotowego zaworu dolotowego, rozbudowaniu tłumika oraz dodatkowym kanale napełniającym cylinder mieszanką.
Kaaden odkrył, że jednym z problemów silników w wersji dwucylindrowej o dyskowych zaworach obrotowych jest szerokość. Gaźniki sterczały w nich na boki do tego stopnia, że owiewki musiały mieć specjalnie wybrzuszony kształt. Z tego powodu MZ zbudowała w 1969 r. tandemowy silnik dwucylindrowy, który posiadał tą samą szerokość, co jednocylindrowy silnik klasy 125ccm. Projekt ten przyniósł osiem wygranych w światowych mistrzostwach, ale tylko raz został skopiowany przez Kawasaki dla modelu KR250 oraz wyścigówek o pojemności 350ccm.
W 1976 r., Suzuki bezwstydnie kopiując MZ 125ccm w czterocylindrowy układ kwadratowy (lub też dwie MZ 250ccm), wywalczyło swój pierwszy tytuł mistrza świata w klasie 500ccm, dzięki modelowi RG500 Square Four, który prowadził Barry Sheen.
Kaaden po raz kolejny nie dał za wygraną i nawet fanatycy czterosuwowej Hondy zaczęli wyrzekać się swoich przekonań, używając maszyn dwusuwowych, aby odnosić sukcesy w wyścigach grand prix. Co prawda Honda używała membranowych zaworów, zamiast zaworu obrotoweg, ale ich rozmieszczenie pochodziło jednak z projektu Waltera Kaadena.
Mimo że dwusuwowy silnik triumfował w wyścigach, szczęście zaczęło opuszczać Degnera, gdyż prawdopodobnie stał się on czymś na kształt komunistycznego voodoo. W 1963 r., po zdobyciu tytułu mistrza świata, uległ straszliwym poparzeniom twarzy podczas wypadku na torze Suzuka, gdy jego motocykl stanął w płomieniach. Następnie miał wypadek na torze Monza oraz doznał obrażeń głowy na torze Fisco.
Napawa zdumieniem fakt, że Degnerowi, który w krótkim czasie zapewnił Suzuki najwyższą renomę na światowych torach wyścigowych, życie nagle się załamało. Czy w głębi duszy czuł się dumny z tego co zrobił, czy też winny? Pomijając wszelkie domysły pozostaję prawdą, że Degner popadł w depresję, uzależniając się od morfiny. Zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach na Teneryfie we wrześniu 1983 r.
Śmierć Ernsta Degnera owiana jest mgłą tajemnicy i krążą wokół niej legendy oraz mity. Wskazuje się na różnego rodzaju przypuszczenia związane z jego przedwczesnym zgonem w wieku 51 lat. Niektóre z nich wydają się prawdopodobne, natomiast pozostałe zupełnie wyssane z palca. Według jednej wersji wydarzeń, Stasi schwytało go i podcięło mu gardło, zostawiając obok ciała kartkę z napisem: „Stasi nigdy nie zapomina”. Inna zaś głosi, że agenci Stasi zastrzelili go, a następnie spalili ciało, podkładając ogień pod dom, w którym przebywał. Kolejna mówi o świadomym samobójstwie poprzez przedawkowanie, bądź przypadkowym przedawkowaniu. Można tez usłyszeć, że Degner po prostu zapił się na śmierć. Według wersji oficjalnej zmarł na atak serca…
A co działo się z Walterem Kaadenem? Otóż zmarł on w zjednoczonych Niemczech w marcu 1996 r. – siedem lat po upadku Muru Berlińskiego. Do końca pozostał pełny wiary w przyszłość fabryki MZ, odrzucając lukratywne propozycje współpracy z Suzuki oraz ofertę pracy dla NASA przy realizacji programów kosmicznych.
Być może nie ma nic dziwnego w tej historii, że niemiecki inżynier, pracujący podczas wojny dla III Rzeszy nigdy nie otrzymał żadnego wyrazu uznania ze strony Suzuki oraz Kawasaki. Jedynie Yamaha oddała hołd jego dokonaniom. W 2002 r. były dyrektor zarządzający Yamahy – Kunihiko Nakajima udał się do Niemiec, aby pochylić głowę nad mogiłą Waltera Kaadena. Niezależnie jednak od tego, Walter Kaaden jest do dziś uważany za ojca nowoczesnego silnika dwusuwowego oraz geniusza, co dla niego, gdyby żył, pozostałoby prawdopodobnie zupełnie zadowalające.
Artykuł pochodzi z brytyjskiego miesięcznika „Classic Bike” - Maj 2009.
Zdjęcie; MZ ES 250/G5 - Ten model wygrał 5 "sześciodniówek" (z 6 wygranych przez MZ w ogóle)
#motoryzacja #ciekawostki #motocykle #motosport
Poprzez wykorzystanie najnowszej technologii silnika dwusuwowego, którą Ernst Degner wykradł Walterowi Kaadenowi i sprzedał Suzuki, firma ta dosłownie z dnia na dzień stała się światowym championem wyścigów motocyklowych. W 1962 r., zaledwie w trzynaście miesięcy po tym, jak Degner uciekł z Niemiec Wschodnich na Zachód, Suzuki dzięki swoim dwusuwowym silnikom po raz pierwszy włożyło na głowę koronę zwycięzcy toru motocyklowego. Silnik dwusuwowy zaczął dominować w wyścigach grand prix.
Suzuki i Yamaha budowały wówczas czterocylindrowe motocykle o pojemności 125 i 250ccm. Suzuki zaprojektowało nawet trzycylindrowy motocykl o pojemności 50ccm. Honda, która skupiła się w tym czasie na produkcji silników czterosuwowych z desperacją usiłowała pokonać dwusuwowe motocykle tych firm, produkując najbardziej niespotykane maszyny o sześciocylindrowych silnikach klasy 250ccm, pięciocylindrowych 125ccm oraz dwucylindrowych 50ccm. Uzyskiwały one powyżej 20 tys. obr./min., dając z litra pojemności moc, którą można porównać ze współczesnymi silnikami wyścigowymi. Dla przykładu, Honda RC166 50ccm Twin z 1966 r., potrafiła dać z litra pojemności 280KM! Właśnie taką mocą dysponowały na wyścigach grand prix motocykle w sezonie 2009. Istnieje teoria, że bez technologii Waltera Kaadena, która sprowokowała Hondę do walki z konkurentami, firma ta nigdy nie zaistniałaby poważnie w świecie motocyklowym.
Silnik dwusuwowy był traktowany, jako bezużyteczny na torach wyścigowych do czasu, gdy pojawił się Walter Kaaden. To właśnie jego geniusz poprowadził MZ do zwycięstwa i jednocześnie pobudził Suzuki oraz Yamahę do ponownego zainteresowania się potencjałem drzemiącym w dwusuwowej jednostce napędowej. Gdyby nie technologia opracowana przez Kaadena, to zwycięstwa czterosuwowych maszyn Hondy w wyścigach grand prix we wczesnych latach 60', przekonałyby zapewne Suzuki oraz Yamahę, że nie warto zajmować się silnikiem dwusuwowym.
Dwusuwowy silnik Kaadena, trafiał idealnie w gusta młodych motocyklistów. Motocykle produkowane na bazie doświadczeń wyścigów grand prix dawały moc, której nie mógł uzyskać w tym czasie żaden użytkowy motocykl czterosuwowy. Młodzi buntownicy na motocyklach oczekiwali przede wszystkim prędkości, pozwalającej na agresywna jazdę. Kawasaki H1 Triple, Yamaha RD Twin oraz Suzuki RG500 Square stały się ikonami motocyklowymi. Czy którakolwiek z tych legendarnych dwusuwowych maszyn zaistniałaby, gdyby nie Suzuki, które jako pierwsze wykorzystało dokonania Waltera Kaadena?
* * *
Jimmy Matsumiya opuścił ramię gramofonu na płytę, czekając chwilę, aż igła znajdzie ścieżkę:
„Spalam się kochanie…
Już nigdy nie będę taki sam
I nikogo nie będę winił, poza Tobą
Nikogo – Tylko Ciebie…"
Odszedł od gramofonu, zapalił papierosa i usiadł w rogu ubogiego hotelowego pokoju, czekając. Jimmy Matsumiya – mężczyzna o okrągłej twarzy, współcześnie byłby prawdopodobnie nazywany bystrzakiem. Ukończył uniwersytet w Cambridge, posiadał nienaganne angielskie maniery, był zawsze dobrze ubrany i uwielbiał chodzić do klubów jazzowych. Był także ekspertem Suzuki w Europie, opłacanym przez firmę, aby pomagać swoim pracodawcom w efektywnym biznesie na terytoriach zachodniego świata, który kulturowo dla Japończyków okazywał się odległy i dziwny. Teraz Matsumiya stał się dodatkowo głównym bohaterem największego w historii sportu motocyklowego szpiegostwa przemysłowego.
Rozległo się pukanie do drzwi. Matsumiya wstał i otworzył je. Przemknął przez nie szybko do wnętrza pokoju hotelowego Niemiec – Ernst Degner. Gdy wymieniali uściski dłoni, Degner wyglądał na zdenerwowanego. Dobrze wiedział, że jego „opiekunowie” ze wschodnioniemieckich służb Ministerstwa Bezpieczeństwa Państwowego – Stasi, depczą mu po piętach. Głośny ton muzyki jazzowej wydobywający się z głośników gramofonu, mógł przez chwilę zapewnić im swobodę konwersacji.
– Witam Panie Matsumiya. Mamy tylko dziesięć minut – powiedział Degner, rozglądając się za miejscem, gdzie mógłby usiąść.
Matsumiya usiadł na niewielkim łóżku, pozwalając swojemu gościowi zająć jedyne w pokoju krzesło.
Był czerwiec 1961 r. Właśnie rozpoczął się tydzień wyścigów TT, gdy obaj konspiratorzy spotkali się w pokoju hotelowym w Douglas, aby przedyskutować sprawy zuchwałej kradzieży bezcennej technologii silnika motocyklowego. Ernst Degner – gwiazda MZ na torach wyścigowych, miał dość życia w komunistycznych Niemczech Wschodnich i zapragnął uciec ze swojego kraju. Potrzebował w tym celu sporej gotówki. Matsumiya zaś potrzebował przegonić gnębiący Suzuki zły sen, który stanowił problem ze skonstruowaniem efektywnego silnika. Nie chciał niczego więcej poza najlepszym na świecie silnikiem dwusuwowym i był gotów za to zapłacić.
Pierwszy sezon wyścigowy Suzuki stał się porażką. Silnik nowego projektu o pojemności 125ccm, okazał się zawodny i zbyt wolny. Suzuki odpadło w przedbiegach. W tym samym czasie Degner był liderem wyścigów motocyklowych, używając skonstruowanych przez Waltera Kaadena motocykli MZ, wyposażonych w pierwszy na świecie silnik, dający 200KM z litra pojemności. Suzuki nie miało czasu, aby zająć się rozszyfrowywaniem technologicznych sekretów Kaadena na uczciwej drodze, bo to mogło zająć lata. Pojawił się więc pomysł, aby kupić je od Ernsta Degnera.
Ucieczka Degnera musiała być zaplanowana perfekcyjnie we wszystkich detalach. Wschodnioniemieckie władze nie były naiwne i nigdy nie pozwalały jego żonie oraz dwóm synom uczestniczyć wraz z nim w wyścigach zagranicznych. Rodzina Degnera pozostawała zakładnikami, gwarantującymi jego powrót do kraju. Musiał on znaleźć sposób na wydostanie swojej rodziny z Niemiec Wschodnich w momencie wolnego czasu, gdy startował w wyścigach. Tylko granica pomiędzy Niemcami Wschodnimi, a Zachodnimi w Berlinie pozostawała ciągle otwarta, ale nawet tam ucieczka była ryzykowna, ponieważ zimna wojna ciągle się pogłębiała. Zaplanowano ją jednak właśnie w tym miejscu. Degner przebywał wówczas w Dundrof, walcząc z Tomem Philipsem z zespołu Hondy o tytuł mistrza świata.
Czas ucieczki nie mógł być bardziej niefortunny... Historia okazała się niełaskawa dla Degnera, gdyż 12 sierpnia 1961 r. o północy, dwie radzieckie dywizje w sile pięciu tysięcy żołnierzy wschodnioniemieckiej piechoty oraz stu pięćdziesięciu czołgów wdarły się do Berlina Zachodniego, aby zamknąć granicę i postawić Mur Berliński. Plan ucieczki został więc szybko zmieniony i ustalony na pięć tygodni później, gdy w weekend miały odbywać się szwedzkie wyścigi grand prix. Rodzina Degnera miała zostać poddana działaniu środków nasennych i ukryta w specjalnie zaadoptowanym bagażniku samochodu ich zachodnioniemieckiego przyjaciela. Następnie mieli przedostać się przez silnie strzeżony punkt graniczny na Bolholmer Strasse, który mogli przekraczać obywatele zachodnioniemieccy, posiadający specjalne pozwolenie. W tym samym czasie Degner miał zgubić swoich „opiekunów” ze Stasi, zaraz po wyścigu w Kristianstad.
Legenda głosi, że Ernest Degner uciekł samotnie zaraz po tym, gdy jego MZ zepsuła się na wyścigach w Kristianstad, pozbawiając go zwycięstwa. Miał on rzekomo przeskoczyć na motocyklu barierę toru wyścigowego i podążyć do Danii, zgłaszając tam azyl polityczny. Według tej rewelacyjnej historii, Degner odbył wcześniej podróż do Japonii, gdzie zaprojektował dla Suzuki nową kategorię zwycięskich silników dwusuwowych na potrzeby zawodów grand prix. Jest bardziej prawdopodobne, że sam Degner rozpowszechniał tą historię, aby uchronić przed zemstą agentów Stasi osoby zaangażowane w jego ucieczkę. Prawda jest jednak taka, że uciekł zaraz po zakrapianej alkoholem nocy, którą spędził w towarzystwie Getti Stoepel. Była ona bratową Franka Perrisa – korsarza wyścigów na motocyklach Norton.
Rodziny Degnera i Perrisa były w dobrej komitywie. Jedli właśnie obiad zaraz po wyścigu w Kristianstad. W ich towarzystwie był również Matsumiya z Suzuki, który planował wynająć Perrisa do wyścigów w sezonie 1962. Spędzali razem radosne chwile, gdy w pewnym momencie Matsumiya oparł się na ramieniu Getti i zapytał, czy może ona wyświadczyć mu przysługę.
– Oczywiście – odparła. Co mogę dla Ciebie zrobić?
– Chciałbym, żebyś zaprosiła Ernsta dziś wieczorem do swojego pokoju.
Matsumiya chciał, aby Degner znalazł się w bezpiecznym miejscu, poza kontrolą osób z zespołu MZ. Gdy przyjęcie się skończyło Degner i Getti prześliznęli się szybko do pokoju. Spędzili tam całą noc w oczekiwaniu na pukanie do drzwi. Kilka minut przed piąta rano pojawił się Matsumiya.
– W porządku, możemy iść – powiedział i Degner poszedł razem z nim…
Wschodnioniemiecka gwiazda wyścigów grand prix – Ernst Degner, uciekając zabrał ze sobą walizkę z dokumentacją techniczną najnowszego silnika dwusuwowego. Poza tym jego głowa była pełna innych sekretów fabryki MZ. Partyjni decydenci z Niemieckiej Republiki Demokratycznej, oceniając ten czyn uważali, że wraz z planami silnika przekazał on w obce ręce nie tylko tajemnicę prędkości motocykla, lecz również zaprzedał swą duszę kapitalizmowi. Zdrada Degnera była jednocześnie dla fabryki MZ sygnałem, że właśnie nadchodzi koniec królowania tej marki na światowych torach wyścigowych.
Zimą na przełomie 1961 – 1962 r., Degner zastanawiał się w Hamamatsu, jaką nazwę przyjąć dla motocykli Suzuki, zbudowanych na bazie technologii wykradzionej MZ. W tym czasie powstały: jednocylindrowy RT162 125ccm, dwucylindrowy RV62 250ccm oraz jednocylindrowy RM62 50ccm. W 1962 r. każda z tych maszyn zapisała nowy, wspaniały rozdział w historii Suzuki. RT126 zdobył mistrzowski tytuł grand prix w klasie 125ccm, RV62 zyskał zwycięską punktację w klasie 250ccm, a RM62 stał się pierwszym motocyklem Suzuki, który zdobył puchar mistrzostw świata. Dzięki Degnerowi do firmy zaczęły napływać potężne sumy pieniędzy.
Degner wraz z RM62 z pierwszej inauguracyjnej serii, dominowali w światowej klasie 50ccm, natomiast motocykle o pojemności 125 i 250ccm wymagały jeszcze pracy w celu zwiększenia ich prędkości. Motocykl 125ccm posiadał specyficzną skłonność do nagłego gaśnięcia silnika. W efekcie Frank Perris, który teraz był kierowcą wyścigowym Suzuki musiał reagować szybkim dodawaniem gazu, aby ukończyć wyścig. „W 1962 r., podczas francuskiego grand prix, zostałem wyeliminowany z wyścigów trzykrotnie z powodu zgaśnięcia silnika” – wspomina Perris. Jednak już po upływie kilkunastu miesięcy Perris, Degner i kierownictwo Suzuki wznosili toast, aby uczcić argentyńskie grand prix, gdzie Degner w klasie 50ccm obronił zwycięstwo, które później odnosił przez kolejne cztery dekady.
Licząc od pierwszych motocyklowych mistrzostw świata, które odbyły się w 1949 r., aż do momentu ucieczki Degnera w roku 1961, motocykle z silnikami czterosuwowymi zdobyły 52 wygrane, natomiast maszyny dwusuwowe żadnej. Poprzez kolejne 13 lat, gdy technologia silnika dwusuwowego zaprojektowanego przez Waltera Kaadena rozpowszechniła się w różnych klasach pojemności, motocykle czterosuwowe sięgnęły po tytuł mistrza świata 35 razy, a dwusuwowe już 30. Całkowita zamiana miejsc nastąpiła w 1975 r. Przez kolejne 27 lat maszyny dwusuwowe zaczęły całkowicie dominować, zdobywając 104 mistrzowskie tytuły, podczas gdy czterosuwowe żadnego. Dopiero wprowadzenie nowych reguł wyścigów grand prix, jakie nastąpiło w 2002 r. sprawiło, że silnik czterosuwowy zaczął ponownie wygrywać na torach. Polegało to na utworzeniu klasy 990ccm dla motocykli czterosuwowych i zezwoleniu na konkurowanie ich z dwusuwowymi maszynami o pojemności 500ccm.
Odkąd w 1962 r. Suzuki zaczęło wykorzystywać dokonania Waltera Kaadena, Yamaha i Kawasaki nie potrzebowały dużo czasu, aby do perfekcji dopracować stworzoną przez niego „technologiczną trójcę święta” silnika dwusuwowego. Tajemnica jej polegała na zastosowaniu obrotowego zaworu dolotowego, rozbudowaniu tłumika oraz dodatkowym kanale napełniającym cylinder mieszanką.
Kaaden odkrył, że jednym z problemów silników w wersji dwucylindrowej o dyskowych zaworach obrotowych jest szerokość. Gaźniki sterczały w nich na boki do tego stopnia, że owiewki musiały mieć specjalnie wybrzuszony kształt. Z tego powodu MZ zbudowała w 1969 r. tandemowy silnik dwucylindrowy, który posiadał tą samą szerokość, co jednocylindrowy silnik klasy 125ccm. Projekt ten przyniósł osiem wygranych w światowych mistrzostwach, ale tylko raz został skopiowany przez Kawasaki dla modelu KR250 oraz wyścigówek o pojemności 350ccm.
W 1976 r., Suzuki bezwstydnie kopiując MZ 125ccm w czterocylindrowy układ kwadratowy (lub też dwie MZ 250ccm), wywalczyło swój pierwszy tytuł mistrza świata w klasie 500ccm, dzięki modelowi RG500 Square Four, który prowadził Barry Sheen.
Kaaden po raz kolejny nie dał za wygraną i nawet fanatycy czterosuwowej Hondy zaczęli wyrzekać się swoich przekonań, używając maszyn dwusuwowych, aby odnosić sukcesy w wyścigach grand prix. Co prawda Honda używała membranowych zaworów, zamiast zaworu obrotoweg, ale ich rozmieszczenie pochodziło jednak z projektu Waltera Kaadena.
Mimo że dwusuwowy silnik triumfował w wyścigach, szczęście zaczęło opuszczać Degnera, gdyż prawdopodobnie stał się on czymś na kształt komunistycznego voodoo. W 1963 r., po zdobyciu tytułu mistrza świata, uległ straszliwym poparzeniom twarzy podczas wypadku na torze Suzuka, gdy jego motocykl stanął w płomieniach. Następnie miał wypadek na torze Monza oraz doznał obrażeń głowy na torze Fisco.
Napawa zdumieniem fakt, że Degnerowi, który w krótkim czasie zapewnił Suzuki najwyższą renomę na światowych torach wyścigowych, życie nagle się załamało. Czy w głębi duszy czuł się dumny z tego co zrobił, czy też winny? Pomijając wszelkie domysły pozostaję prawdą, że Degner popadł w depresję, uzależniając się od morfiny. Zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach na Teneryfie we wrześniu 1983 r.
Śmierć Ernsta Degnera owiana jest mgłą tajemnicy i krążą wokół niej legendy oraz mity. Wskazuje się na różnego rodzaju przypuszczenia związane z jego przedwczesnym zgonem w wieku 51 lat. Niektóre z nich wydają się prawdopodobne, natomiast pozostałe zupełnie wyssane z palca. Według jednej wersji wydarzeń, Stasi schwytało go i podcięło mu gardło, zostawiając obok ciała kartkę z napisem: „Stasi nigdy nie zapomina”. Inna zaś głosi, że agenci Stasi zastrzelili go, a następnie spalili ciało, podkładając ogień pod dom, w którym przebywał. Kolejna mówi o świadomym samobójstwie poprzez przedawkowanie, bądź przypadkowym przedawkowaniu. Można tez usłyszeć, że Degner po prostu zapił się na śmierć. Według wersji oficjalnej zmarł na atak serca…
A co działo się z Walterem Kaadenem? Otóż zmarł on w zjednoczonych Niemczech w marcu 1996 r. – siedem lat po upadku Muru Berlińskiego. Do końca pozostał pełny wiary w przyszłość fabryki MZ, odrzucając lukratywne propozycje współpracy z Suzuki oraz ofertę pracy dla NASA przy realizacji programów kosmicznych.
Być może nie ma nic dziwnego w tej historii, że niemiecki inżynier, pracujący podczas wojny dla III Rzeszy nigdy nie otrzymał żadnego wyrazu uznania ze strony Suzuki oraz Kawasaki. Jedynie Yamaha oddała hołd jego dokonaniom. W 2002 r. były dyrektor zarządzający Yamahy – Kunihiko Nakajima udał się do Niemiec, aby pochylić głowę nad mogiłą Waltera Kaadena. Niezależnie jednak od tego, Walter Kaaden jest do dziś uważany za ojca nowoczesnego silnika dwusuwowego oraz geniusza, co dla niego, gdyby żył, pozostałoby prawdopodobnie zupełnie zadowalające.
Artykuł pochodzi z brytyjskiego miesięcznika „Classic Bike” - Maj 2009.
Zdjęcie; MZ ES 250/G5 - Ten model wygrał 5 "sześciodniówek" (z 6 wygranych przez MZ w ogóle)
#motoryzacja #ciekawostki #motocykle #motosport
17
Dzisiaj definitywny koniec sezonu.
- Wymieniony olej, filtry, łożysko zabieraka.
- Wyczyszczony zestaw napędowy, przepustnica, mechanizm silniczka krokowego.
- Sprawdzone luzy zaworowe.
Na zimowe wieczory zostawionych kilka małych tematów.
Czekamy na wiosnę.
#motocykle #mechanika #motoryzacja
- Wymieniony olej, filtry, łożysko zabieraka.
- Wyczyszczony zestaw napędowy, przepustnica, mechanizm silniczka krokowego.
- Sprawdzone luzy zaworowe.
Na zimowe wieczory zostawionych kilka małych tematów.
Czekamy na wiosnę.
#motocykle #mechanika #motoryzacja
6
Sezon powoli się kończy - trzeba zrobić mały przegląd i odstawić konia do garażu.
Grono użytkowników się zwiększa to zapewne przybyło motolurków.
Czy ktoś oprócz @Ostry_Burrito @Fallen @Bronsky @eax śmiga na dwóch kołach?
#motocykle #zainteresowania #pytanie
Grono użytkowników się zwiększa to zapewne przybyło motolurków.
Czy ktoś oprócz @Ostry_Burrito @Fallen @Bronsky @eax śmiga na dwóch kołach?
#motocykle #zainteresowania #pytanie
13
Siema, dawno mnie tu nie było, ale jako, że dostałem przypominajkę to postanowiłem się pojawić A przy okazji zapostuję podsumowanie mojej tegorocznej wyprawy motocyklowej Może komuś się przydadzą jakieś informacje, zawsze można też zapytać
https://photos.app.goo.gl/6QmkPC3Yu3kG83Yn6
A więc -> W pojdynkę motocyklem na Nordkapp
- 14 dni
- 8 państw (Polska, Niemcy, Dania, Norwegia, Finlandia, Estonia, Łotwa, Litwa)
- ~ 8 100km
- ~ 10 przepraw promem
- najkrótszy dzienny dystans ~ 250km
- najdłuższy dzienny dystans ~ 1400km
- najniższa temperatura ~ 6 stopni C
- najwyższa temperatura ~ 20 stopni C
- najdłuższy tunel na świecie (Lærdal 24,5km)
- zdarta tylna opona
- zalane deszczem dwa telefony
- dość poważne oparzenie wrzątkiem stóp, wizyta na norweskim “SORze”, opatrunek wykonywany przez lekarza, który na dzień dobry przywitał mnie słowami “Cześć, mówisz po Polsku?” - Norweg z hinduskimi korzeniami, mający za żonę Polkę
- Lofoty ❤
- piękne, niepowtarzalne krajobrazy Norwegii południowej
- dzikość Norwegii północnej
- renifery
Koszty poniesione od momentu wyjazdu do powrotu do domu to około 4300zł(paliwo, bramki PL, prom DK-NOR, prom na Lofoty, prom FIN-EST, 2 razy nocleg i inne mniejsze wydatki). W tym zawiera się również koszt tej nieszczęsnej opony(którą musiałem wymienić w Finlandii) - 1000zł. W sumie to najdroższa opona jaką kupiłem
Trzeba również doliczyc koszty promów w Norwegii - wciąż czekam na rachunki.
Koszty przygotowania motocykla, w moim przypadku:
- 800zł komplet nowych opon,
- 400zł napęd,
- olej + filtry ~ 150zł
- klocki hamulcowe ~ 100zł
Ja na tą wyprawę zakupiłem również (te rzeczy zostaną mi na następnych parę lat więc powiedzmy, że koszty jakoś się rozkładają):
- namiot (mój poprzedni już się nie nadawał
) -> Husky Extreme FIGHTER 3-4 os - kosztował wtedy jakoś 1200zł, teraz jest na fajnym promo. Namiot świetny, polecam, choć niestety zrobiła się dziurka przez jedno głupie rozwiązanie, które sam "usprawniłem"
- spiwór trekkingowy TREK 900 ~ 700zł - świetny śpiwór, waga około 750g, spało się w nim rewelacyjnie, jedynie problem ze złożeniem, bo puch nie lubi gdy się go ściska
- kuchenka POCKET ROCKET 2 - 150zł POLECAM! wcześniej miałem taką kwadratową - dużą
- ta mieści się w dłoni
- jakieś pomniejsze rzczy typu osłona przeciwwiatrowa do kuchenki, menażka itp…w sumie około 200zł
- 3 kartusze OPTIMUS GAS 450 G - około 100zł - wykorzystałem jeden, gotując 2 razy dziennie
Jedzenia trochę mi zostało - parę zupek instant, jakieś konserwy + ze 4 opakowania żywności liofilizowanej - miałem 12 opakowań. Swoją drogą bardzo polecam. Co prawda trochę to kosztuje (kupiłem na skalniaku na promocji po ~ 26zł/szt. polecam opakowania "1.5" porcji), ale zajmuje bardzo mało miejsca + jest to naprawdę bardzo smaczne. Generalnie żywiłem się tym co wziąłem ze sobą, ale też zdarzyło mi się kupić hot doga na stacji, oczywiście chlebek itp. Nie żywiłem się w barach, czy restauracjach.
Czy czegoś mi brakowało?
Zdecydowanie grzanych manetek i handbarów. Miałem dwa komplety rękawic, jedne lekko ocieplane z membraną, ale to jakieś budżetowe i szybko przemakały. Brakowało mi również osłony/pokrowca na telefon przez co się zalał Całe szczęście udało się go naprawić :). Na następną wyprawę do Norwegii na pewno uzupełnie wyposażenie motocykla o wspomniane elementy.
Czy było warto?
xD No ku**a pewnie, że tak
Wyprawa była zajebista i nie mogę się doczekać kolejnej! Miałem straszny fart + dobry timing, bo jak tylko dowiedziałem się o otwarciu granic, to od razu wziąłem urlop i pojechałem. Zaraz po moim powrocie znowu zaczęło robić się gorąco z covidem i jakoś chwilę później znowu wprowadzono kwarantanne dla turystów z Polski.
Norwegię polecam z całego serca Zarówno południe jak i północ. Wszędzie jest pięknie - no dobra - od Trondheim w górę przez jakieś 1000km jest zwyczajnie, ale od Lofotów w kierunku Nordkapp jest już rewelacja
W razie pytań chętnie odpowiem
#motocykle #podroze #podrozujzlurkiem #podroz
A przy okazji zapostuję podsumowanie mojej tegorocznej wyprawy motocyklowej Może komuś się przydadzą jakieś informacje, zawsze można też zapytać https://photos.app.goo.gl/6QmkPC3Yu3kG83Yn6
A więc -> W pojdynkę motocyklem na Nordkapp
- 14 dni
- 8 państw (Polska, Niemcy, Dania, Norwegia, Finlandia, Estonia, Łotwa, Litwa)
- ~ 8 100km
- ~ 10 przepraw promem
- najkrótszy dzienny dystans ~ 250km
- najdłuższy dzienny dystans ~ 1400km
- najniższa temperatura ~ 6 stopni C
- najwyższa temperatura ~ 20 stopni C
- najdłuższy tunel na świecie (Lærdal 24,5km)
- zdarta tylna opona
- zalane deszczem dwa telefony
- dość poważne oparzenie wrzątkiem stóp, wizyta na norweskim “SORze”, opatrunek wykonywany przez lekarza, który na dzień dobry przywitał mnie słowami “Cześć, mówisz po Polsku?” - Norweg z hinduskimi korzeniami, mający za żonę Polkę
- Lofoty ❤
- piękne, niepowtarzalne krajobrazy Norwegii południowej
- dzikość Norwegii północnej
- renifery
Koszty poniesione od momentu wyjazdu do powrotu do domu to około 4300zł(paliwo, bramki PL, prom DK-NOR, prom na Lofoty, prom FIN-EST, 2 razy nocleg i inne mniejsze wydatki). W tym zawiera się również koszt tej nieszczęsnej opony(którą musiałem wymienić w Finlandii) - 1000zł. W sumie to najdroższa opona jaką kupiłem
Trzeba również doliczyc koszty promów w Norwegii - wciąż czekam na rachunki.Koszty przygotowania motocykla, w moim przypadku:
- 800zł komplet nowych opon,
- 400zł napęd,
- olej + filtry ~ 150zł
- klocki hamulcowe ~ 100zł
Ja na tą wyprawę zakupiłem również (te rzeczy zostaną mi na następnych parę lat więc powiedzmy, że koszty jakoś się rozkładają):
- namiot (mój poprzedni już się nie nadawał
) -> Husky Extreme FIGHTER 3-4 os - kosztował wtedy jakoś 1200zł, teraz jest na fajnym promo. Namiot świetny, polecam, choć niestety zrobiła się dziurka przez jedno głupie rozwiązanie, które sam "usprawniłem" - spiwór trekkingowy TREK 900 ~ 700zł - świetny śpiwór, waga około 750g, spało się w nim rewelacyjnie, jedynie problem ze złożeniem, bo puch nie lubi gdy się go ściska
- kuchenka POCKET ROCKET 2 - 150zł POLECAM! wcześniej miałem taką kwadratową - dużą
- ta mieści się w dłoni - jakieś pomniejsze rzczy typu osłona przeciwwiatrowa do kuchenki, menażka itp…w sumie około 200zł
- 3 kartusze OPTIMUS GAS 450 G - około 100zł - wykorzystałem jeden, gotując 2 razy dziennie
Jedzenia trochę mi zostało - parę zupek instant, jakieś konserwy + ze 4 opakowania żywności liofilizowanej - miałem 12 opakowań. Swoją drogą bardzo polecam. Co prawda trochę to kosztuje (kupiłem na skalniaku na promocji po ~ 26zł/szt. polecam opakowania "1.5" porcji), ale zajmuje bardzo mało miejsca + jest to naprawdę bardzo smaczne. Generalnie żywiłem się tym co wziąłem ze sobą, ale też zdarzyło mi się kupić hot doga na stacji, oczywiście chlebek itp. Nie żywiłem się w barach, czy restauracjach.
Czy czegoś mi brakowało?
Zdecydowanie grzanych manetek i handbarów. Miałem dwa komplety rękawic, jedne lekko ocieplane z membraną, ale to jakieś budżetowe i szybko przemakały. Brakowało mi również osłony/pokrowca na telefon przez co się zalał
Całe szczęście udało się go naprawić :). Na następną wyprawę do Norwegii na pewno uzupełnie wyposażenie motocykla o wspomniane elementy.Czy było warto?
xD No ku**a pewnie, że tak
Wyprawa była zajebista i nie mogę się doczekać kolejnej! Miałem straszny fart + dobry timing, bo jak tylko dowiedziałem się o otwarciu granic, to od razu wziąłem urlop i pojechałem. Zaraz po moim powrocie znowu zaczęło robić się gorąco z covidem i jakoś chwilę później znowu wprowadzono kwarantanne dla turystów z Polski.Norwegię polecam z całego serca
Zarówno południe jak i północ. Wszędzie jest pięknie - no dobra - od Trondheim w górę przez jakieś 1000km jest zwyczajnie, ale od Lofotów w kierunku Nordkapp jest już rewelacja W razie pytań chętnie odpowiem
#motocykle #podroze #podrozujzlurkiem #podroz
7