@Andrzej_Zielinski, czyli zastąpiłbyś hybrydę wyrzucając z niej całkowicie silnik spalinowy, a robiąc jedynie agregat prądotwórczy, baterie i silniki elektryczne?

Wszystko fajnie tylko czy cena nie będzie dużo wyższa? No i dużo elementów do tego trzeba wyprodukować, więc w czym to lepsze niż mały silnik benzynowy przerobiony na LPG? Pod kątem nawet ekologii mocno wątpliwe.

@WolnyCzlowiek, Jeżeli to działa to czemu nie? ¯\_( ͡❛ ͜ʖ ͡❛)_/¯

Rozsądek podpowiada, że jeśli masz dziecinnie prosty silnik, mniej skomplikowany w budowie (jak sam napisałeś "agregat prądotwórczy") + bateria i trochę kabli dołączonych do silnika elektrycznego to jednak coś takiego powinno być tańsze w produkcji. Ale czy w sprzedaży też, to inna bajka. Dobrze wiesz w jakim świcie żyjemy.

@Andrzej_Zielinski, to chyba nie jest takie proste. Taki agregat by musiał w każdym momencie ładować tą baterię ciągle? Bo przecież nie byłby w stanie w momencie generować tyle prądu, żeby starczyło przy przyspieszaniu? Prąd nie mógłby przepływać obok baterii, tylko musiałby ją ładować żeby mieć wystarczającą ilość mocy pod ręką. A czy takie ciągłe ładowanie baterii nie uszkodziłoby jej dosyć szybko?

@WolnyCzlowiek, Wg. filmu Toyota zapewnia, że ten system zapewni samochodowi prędkość przelotową 120 km/h bez konieczności doładowywania.

Co do samej jazdy i baterii, przypuszczam że są odpowiednie układy dbające by się za szybko nie zużyła. Takie LiFePO4 nie lubią rozładowania poniżej 20% ale doładowanie do 100% im nie przeszkadza. Reszta to kwestia cykli ile bateria wytrzymuje.

Z mojego (małego) doświadczenia z hybrydami, byłem na jazdach próbnych. Tego typu samochody dobierają automatycznie uruchomienie silnika / pobór z baterii zależnie od zapotrzebowania energetycznego w danej chwili. Jest to bardzo dynamiczny system.

Wciskasz gaz włącza się silnik, mała prędkość (parkingowa) na baterii, hamujesz odzysk energii ect. wszystko można było podejrzeć na ekranie pokładowym samochodu.

@Andrzej_Zielinski, nie wiem, jakoś to wszystko nie ma dla mnie sensu. Spalana jest i tak benzyna, więc produkuje to spaliny. Wątpię, żeby było to bardziej ekologiczne od spalania zwykłego LPG, gdzie technologia była sprawdzona, i używana lata.

Może jako ciekawostka ma to sens. No ale do powszechnego zastosowania?

Skoro można przerobić stare auto na takie, które emituje w miarę czyste spaliny, to po co szukać jakiś wynalazków?

Właściwie dziwię się, że w Europie poszli w stronę skomplikowania silników zamiast tego co dobrze działało. Znaczy nie dziwię się, bo wiem o co chodzi. Tu nie chodzi o ekologię tylko o to żeby produkcja szła i ludzie byli przymuszani do wymiany samochodów.

@WolnyCzlowiek, Silnik tłokowy czy to benzynowy, czy wysokoprężny w zależności od punktu pracy (prędkość obrotowa i obciążenie) zużywa określoną masę paliwa na jednostkę wytworzonej energii. Ta wartośc nazywa się spalaniem specyficzynym (BSFC - brake specific fuel consumption) i z reguły podaje się ją w g/kWh lub g/KMh (koń mechaniczny * godzina).

Na rysunku przykład dla silnika OM606 (np. Mercedes W124, W210). Jak widać istnieje dość niewielki fragment charakterystyki pracy, gdzie mamy największą efektywność spalania, czyli prędkość obrotowa ok 2250 RPM i obciążenie ok 85% maksymalnego. Przy mniejszym obciążeniu mamy dużo wyższe BSFC, ponieważ opory wewnętrzne silnika są mniej więcej stałe dla danej prędkości, a wytwarzamy mniejszą moc, więc opory pobierają dużo większy procent efektywnej mocy. Przykładowy silnik OM606 to sześciocylindrowy, wolnossący silnik wysokoprężny więc ma dość duże opory pracy.

Idea napędu hybrydowego (szeregowego - czyli z silnikiem napędzającym generator) zakłada żeby silnik spalinowy pracował zawsze w punkcie największej sprawności, lub żeby nie pracował w ogóle. W samochodzie jest to możliwe gdy dołożymy baterię akumulatorów niewrażliwych na częste, niepełne cykle ładowania/rozładowania (np. NiMH lub nowszych litowych).

W większych maszynach, takich jak lokomotywa czy statek zazwyczej nie używa się jeszcze akumulatorów ze względu na to, że musiałyby być ogromne, ale w zależności od obciążenia załącza się odpowiednią liczbę generatorów spalinowych (zawsze jest kilka, często o różnej mocy), tak żeby pracowały na ok. 75-85% obciążenia znamionowego. Daje to ogólny wzrost sprawności, poza przypadkiem gdy napęd musi pracować pełną mocą, ale nie zdarza się to często.