Kryzys przemysłu samochodowego – przypadek Volkswagena i lekcja z Seattle
*Bonus w komentarzach.
Europejski przemysł samochodowy przechodzi dziś jeden z największych kryzysów od dziesięcioleci. Najbardziej widocznym przykładem jest sytuacja koncernu **Volkswagen**, który ogłosił szeroki program oszczędnościowy i redukcji zatrudnienia. Według planów restrukturyzacji firma zamierza zlikwidować około **35 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku**, a wraz z redukcjami w innych markach koncernu liczba ta może sięgnąć nawet kilkudziesięciu tysięcy stanowisk. ([Volkswagen Group][1])
Decyzja ta jest konsekwencją kilku czynników: rosnących kosztów produkcji, spadku sprzedaży na części rynków, silnej konkurencji producentów z Chin oraz wysokich kosztów transformacji w kierunku samochodów elektrycznych. ([cbtnews.com][2])
W debacie publicznej często przypomina się, że problemy koncernu zaczęły się już wcześniej – od **skandalu z emisją spalin w 2015 roku**, który doprowadził do miliardowych kar i licznych pozwów inwestorów. Wśród największych inwestorów i instytucji finansowych, które angażowały się w sprawy związane z Volkswagenem, znajdował się również gigant finansowy **BlackRock**. W niemieckiej debacie politycznej pojawia się też nazwisko **Friedrich Merz**, który w przeszłości był związany z działalnością BlackRock w Niemczech.
Choć przyczyny kryzysu są złożone, ekonomiści zwracają uwagę na jeden ważny aspekt: **znaczenie pojedynczego miejsca pracy w przemyśle dla całej gospodarki**. W sektorach przemysłowych jedno stanowisko pracy generuje bowiem kolejne miejsca w usługach, handlu, logistyce czy dostawach części. Średnio **jedno miejsce pracy w przemyśle tworzy ponad dwa miejsca w gospodarce regionalnej**, a w niektórych branżach nawet więcej. ([economicrt.org][3])
Oznacza to, że likwidacja dziesiątek tysięcy miejsc pracy w dużym koncernie może przełożyć się na **znacznie większą liczbę utraconych stanowisk w całym łańcuchu gospodarczym**.
---
Lekcja z Seattle
Podobny mechanizm można było obserwować wcześniej w Stanach Zjednoczonych, szczególnie w mieście **Seattle**. W latach 60. i 70. gospodarka regionu była silnie uzależniona od jednego przemysłowego giganta – firmy **Boeing**.
Kiedy w 1970 roku anulowano duże programy lotnicze i nastąpił spadek zamówień, Boeing zwolnił dziesiątki tysięcy pracowników. W rezultacie bezrobocie w regionie wzrosło nawet do **13,8 %**, znacznie powyżej średniej krajowej. ([historylink.org][4])
Efekt był znacznie większy niż same zwolnienia w jednej firmie. Badania pokazują, że jedno miejsce pracy w Boeingu generowało około 3–4 dodatkowe miejsca pracy w regionie – w usługach, transporcie, handlu czy dostawach części. ([Post Alley][5])
Gdy więc przemysł lotniczy w Seattle gwałtownie się skurczył, kryzys dotknął niemal całej lokalnej gospodarki:
zamykano sklepy i restauracje,
spadały ceny nieruchomości,
* wielu mieszkańców musiało wyjechać z miasta w poszukiwaniu pracy.
W tamtym czasie przy drodze prowadzącej do miasta pojawił się nawet słynny billboard z ironicznym napisem:
„Czy ostatni wyjeżdżający z Seattle zgasi światło?”
---
Wnioski
Historia Seattle pokazuje, że **upadek lub osłabienie jednego dużego przemysłu może mieć ogromne konsekwencje dla całego regionu**.
Podobne obawy pojawiają się dziś w Europie w związku z transformacją przemysłu samochodowego. Jeżeli wielkie koncerny, takie jak Volkswagen, ograniczają produkcję i zatrudnienie, skutki odczuwają nie tylko pracownicy fabryk, ale także:
dostawcy części,
firmy transportowe,
lokalne usługi i handel,
całe regiony przemysłowe.
Dlatego wielu ekonomistów podkreśla, że zmiany w przemyśle motoryzacyjnym mogą stać się jednym z najważniejszych wyzwań gospodarczych Europy w nadchodzących latach – podobnie jak kiedyś kryzys przemysłu lotniczego zmienił gospodarkę Seattle.
[1]: http://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/agreement-reached-volkswagen-ag-positions-itself-competitively-for-the-future-18911?utm_source=chatgpt.com "Volkswagen AG positions itself competitively for the future"
[2]: http://www.cbtnews.com/volkswagen-reaches-deal-for-20000-voluntary-job-cuts-across-german-sites/?utm_source=chatgpt.com "Volkswagen reaches deal for 20,000 voluntary job cuts ... - CBT News"
[3]: http://economicrt.org/publication/economic-restructuring-in-long-beach/?utm_source=chatgpt.com "Economic Restructuring in Long Beach"
[4]: http://www.historylink.org/file/20923?utm_source=chatgpt.com "Boeing Bust (1969-1971)"
[5]: http://www.postalley.org/2020/04/29/it-wont-be-your-grandfathers-boeing-bust/?utm_source=chatgpt.com "It Won't Be Your Grandfather's Boeing Bust"
#chatgpt #niemcy #deindustralizacja
*Bonus w komentarzach.
Europejski przemysł samochodowy przechodzi dziś jeden z największych kryzysów od dziesięcioleci. Najbardziej widocznym przykładem jest sytuacja koncernu **Volkswagen**, który ogłosił szeroki program oszczędnościowy i redukcji zatrudnienia. Według planów restrukturyzacji firma zamierza zlikwidować około **35 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku**, a wraz z redukcjami w innych markach koncernu liczba ta może sięgnąć nawet kilkudziesięciu tysięcy stanowisk. ([Volkswagen Group][1])
Decyzja ta jest konsekwencją kilku czynników: rosnących kosztów produkcji, spadku sprzedaży na części rynków, silnej konkurencji producentów z Chin oraz wysokich kosztów transformacji w kierunku samochodów elektrycznych. ([cbtnews.com][2])
W debacie publicznej często przypomina się, że problemy koncernu zaczęły się już wcześniej – od **skandalu z emisją spalin w 2015 roku**, który doprowadził do miliardowych kar i licznych pozwów inwestorów. Wśród największych inwestorów i instytucji finansowych, które angażowały się w sprawy związane z Volkswagenem, znajdował się również gigant finansowy **BlackRock**. W niemieckiej debacie politycznej pojawia się też nazwisko **Friedrich Merz**, który w przeszłości był związany z działalnością BlackRock w Niemczech.
Choć przyczyny kryzysu są złożone, ekonomiści zwracają uwagę na jeden ważny aspekt: **znaczenie pojedynczego miejsca pracy w przemyśle dla całej gospodarki**. W sektorach przemysłowych jedno stanowisko pracy generuje bowiem kolejne miejsca w usługach, handlu, logistyce czy dostawach części. Średnio **jedno miejsce pracy w przemyśle tworzy ponad dwa miejsca w gospodarce regionalnej**, a w niektórych branżach nawet więcej. ([economicrt.org][3])
Oznacza to, że likwidacja dziesiątek tysięcy miejsc pracy w dużym koncernie może przełożyć się na **znacznie większą liczbę utraconych stanowisk w całym łańcuchu gospodarczym**.
---
Lekcja z Seattle
Podobny mechanizm można było obserwować wcześniej w Stanach Zjednoczonych, szczególnie w mieście **Seattle**. W latach 60. i 70. gospodarka regionu była silnie uzależniona od jednego przemysłowego giganta – firmy **Boeing**.
Kiedy w 1970 roku anulowano duże programy lotnicze i nastąpił spadek zamówień, Boeing zwolnił dziesiątki tysięcy pracowników. W rezultacie bezrobocie w regionie wzrosło nawet do **13,8 %**, znacznie powyżej średniej krajowej. ([historylink.org][4])
Efekt był znacznie większy niż same zwolnienia w jednej firmie. Badania pokazują, że jedno miejsce pracy w Boeingu generowało około 3–4 dodatkowe miejsca pracy w regionie – w usługach, transporcie, handlu czy dostawach części. ([Post Alley][5])
Gdy więc przemysł lotniczy w Seattle gwałtownie się skurczył, kryzys dotknął niemal całej lokalnej gospodarki:
zamykano sklepy i restauracje,
spadały ceny nieruchomości,
* wielu mieszkańców musiało wyjechać z miasta w poszukiwaniu pracy.
W tamtym czasie przy drodze prowadzącej do miasta pojawił się nawet słynny billboard z ironicznym napisem:
„Czy ostatni wyjeżdżający z Seattle zgasi światło?”
---
Wnioski
Historia Seattle pokazuje, że **upadek lub osłabienie jednego dużego przemysłu może mieć ogromne konsekwencje dla całego regionu**.
Podobne obawy pojawiają się dziś w Europie w związku z transformacją przemysłu samochodowego. Jeżeli wielkie koncerny, takie jak Volkswagen, ograniczają produkcję i zatrudnienie, skutki odczuwają nie tylko pracownicy fabryk, ale także:
dostawcy części,
firmy transportowe,
lokalne usługi i handel,
całe regiony przemysłowe.
Dlatego wielu ekonomistów podkreśla, że zmiany w przemyśle motoryzacyjnym mogą stać się jednym z najważniejszych wyzwań gospodarczych Europy w nadchodzących latach – podobnie jak kiedyś kryzys przemysłu lotniczego zmienił gospodarkę Seattle.
[1]: http://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/agreement-reached-volkswagen-ag-positions-itself-competitively-for-the-future-18911?utm_source=chatgpt.com "Volkswagen AG positions itself competitively for the future"
[2]: http://www.cbtnews.com/volkswagen-reaches-deal-for-20000-voluntary-job-cuts-across-german-sites/?utm_source=chatgpt.com "Volkswagen reaches deal for 20,000 voluntary job cuts ... - CBT News"
[3]: http://economicrt.org/publication/economic-restructuring-in-long-beach/?utm_source=chatgpt.com "Economic Restructuring in Long Beach"
[4]: http://www.historylink.org/file/20923?utm_source=chatgpt.com "Boeing Bust (1969-1971)"
[5]: http://www.postalley.org/2020/04/29/it-wont-be-your-grandfathers-boeing-bust/?utm_source=chatgpt.com "It Won't Be Your Grandfather's Boeing Bust"
#chatgpt #niemcy #deindustralizacja
FiligranowyGucio
4
Dlaczego posiadanie samochodu staje się coraz droższe
Klient jest dziś „oskubywany” dwa razy. Najpierw wtedy, gdy kupuje drogi samochód, a drugi raz – kiedy zaczyna z niego korzystać. Tak przynajmniej twierdzą krytycy współczesnego rynku motoryzacyjnego. Zwracają oni uwagę, że rosną nie tylko ceny samych pojazdów, ale również koszty ich utrzymania: energii, paliwa, serwisów i napraw.
Jeszcze kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu wiele drobnych czynności przy samochodzie można było wykonać samodzielnie. Dziś często jest to niemożliwe. Przykładem może być zwykła wymiana żarówki w reflektorze czy tylnej lampie. W wielu nowych modelach wymaga ona specjalistycznej wiedzy, a czasem nawet specjalnych narzędzi dostępnych wyłącznie w autoryzowanych warsztatach.
Podobna sytuacja dotyczy kluczyków samochodowych. Dawniej wykonanie duplikatu kosztowało kilka marek niemieckich czy kilkanaście złotych. Obecnie nowoczesne kluczyki z elektroniką i immobilizerem potrafią kosztować kilkaset euro. Jednocześnie nie zawsze oznacza to znacząco wyższy poziom zabezpieczenia przed kradzieżą.
Krytycy obecnego modelu motoryzacji twierdzą również, że samochody przyjazne środowisku powinny być przede wszystkim mniejsze, lżejsze i prostsze konstrukcyjnie. Powinny też być łatwe w naprawie i serwisowaniu, aby mogły sobie na nie pozwolić także osoby o niższych dochodach. Tymczasem producenci coraz częściej wprowadzają rozwiązania technologiczne, które podnoszą ceny pojazdów i zwiększają zależność kierowców od autoryzowanych serwisów.
Dobrym przykładem rosnących kosztów są nowoczesne reflektory LED czy laserowe. W starszych samochodach wystarczyło wymienić żarówkę za kilka złotych. Dziś w razie awarii często trzeba wymienić cały moduł oświetlenia, którego cena może sięgać kilku tysięcy euro. Jeszcze większe wydatki mogą pojawić się w samochodach elektrycznych. Wymiana baterii trakcyjnej w niektórych modelach kosztuje nawet kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy euro.
W ostatnich latach pojawiło się również nowe zjawisko – płatne funkcje w samochodach. Niektóre firmy oferują elementy wyposażenia, takie jak podgrzewane fotele czy dodatkowe systemy wspomagania kierowcy, w formie abonamentu. Oznacza to, że użytkownik płaci nie tylko za sam samochód, ale także za dostęp do jego funkcji.
Zmiany te zbiegają się z innymi trendami społecznymi. W wielu dużych miastach rośnie popularność transportu publicznego, rowerów oraz usług współdzielonych, takich jak car-sharing czy przejazdy zamawiane przez aplikacje. Coraz więcej osób pracuje również zdalnie i nie musi codziennie dojeżdżać do pracy samochodem.